Melihat ‘Keajaiban’ Kereta Api Spanyol

PRANCIS mungkin memimpin dalam cita-cita Eropa membangun kohesi masa depan Eropa melalui pengembangan transportasi kereta apinya. Tetapi dalam hal kompetisi komersial antarnegara di sektor ini, SNCF tidak sendiri di Eropa.

Spanyol, secara mengejutkan kini tampil sebagai negara kereta api canggih terluas di dunia setelah Tiongkok. Saat ini dengan panjang jalur sejauh 3086 km, Spanyol memiliki jaringan rel kecepatan tinggi terluas kedua di dunia.

Baca juga: Pemerintah Harus Prioritaskan Rel Trans Sumatra Dibanding LRT dan Kereta Cepat

Walaupun, laporan Infrastruktur Transportasi AIReF menemukan bahwa jaringan tersebut adalah yang paling sedikit digunakan dari jaringan besar berkecepatan tinggi di dunia, membawa 30 juta penumpang pada tahun 2018 (4,8% dari semua penumpang kereta api di Spanyol).

Terlepas dari kritik semacam itu, naik kereta di Spanyol memang menimbulkan perasaan turisme yang khas di hati kita, yang dapat membuat seseorang menjadi begitu akrab dengan transportasi kereta api. Itu dapat segera kita rasakan bila memasuki stasiun-stasiunnya. Barcelona dan Girona antaranya, yang berada di lintasan tersibuk di Eropa, dibangun dengan konsep ‘connecting’ yang canggih, yang mempromosikan stasiun sebagai simpul mobilitas yang efisien, berkelanjutan, menarik, dan multi moda.

Untuk meminjam bahasa ungkap tekhnorat kita, konsep semacam itu sepadan dengan ungkapan ‘stasiun yang terintegrasi’. Gagasan dasarnya cukup sederhana, stasiun adalah sebuah kota. Karena itu semua stasiun dibangun di tengah-tengah kehidupan perkotaan sehingga ia menjadi bagian yang vital dalam mobilitas masyarakat perkotaan. Gerbang La Sagrera yang terletak di lingkungan Barcelona menampilkan semua tujuan itu.

Bangunan stasiun terdiri dari area peron komersial dan area manajemen kereta tekhnis yang dilengkapi dengan sepuluh jalur parkir. Ada area ketiga, yakni area bengkel yang dilengkapi dengan pit. Sehingga dapat terhubung langsung dengan lintasan di area manajemen kereta tekhnis, tanpa harus menempati lintasan utama untuk berpindah dari satu area ke area lain.

Baca juga: Presiden Sebut Kereta Cepat Jakarta-Bandung akan Diresmikan September

Selain sarana prasarana kereta canggih, simpul intermoda La Sagrera membuat fasilitas ini menjadi stasiun-stasiun. Ada bagian yang dikhususkan untuk layanan kereta komuter dan regional di dua jalur jaringan konvensional; jalur dari Barcelona ke Granollers, berlanjut ke Girona dan Portbou. La Sagrera juga dilengkapi dengan stasiun bus antar kota bawah tanah dan terhubung dengan dua jalur jaringan bawah tanah Barcelona.

Terletak di koridor kereta api yang dilindungi oleh taman kota seluas 40 hektar, taman kota ini adalah taman kota terbesar di kota, membentang di atas rel kereta api dengan jarak 3,7 kilometer. Integrasi multimoda ini pada gilirannya membuat perjalanan menjadi sangat nyaman, selain kecepatan dan ketepatan waktu. Dari Barcelona ke Girona, dan kembali lagi, pada sore hari hanya ditempuh dalam waktu 39 menit.

Seperti juga Spanyol, panduan ERTMS yang diterapkan di negara-negara termaju sistem kereta apinya di Eropa, Prancis pun menerapkan model intermoda itu pada kerangka pengembangan stasiunnya. Stasiun-stasiun di Paris terhubung dengan pusat-pusat perbelanjaan, museum seni dan ikon-ikon budaya serta wisata di kota-kota di mana stasiun berada.

Tetapi jika dibandingkan, Spanyol jelas lebih ambisius dan menjadikan pengembangan perkeretaapiannya sebagai inspirasi kebangkitan negara itu. Dimulai pada 1992, jaringan kereta api non konvensional Spanyol terus menerus berevolusi melalui projek prestisius pengembangan jaringan yang disebut Alta Velocidad Espanola (AVE).

Belakangan negara ini meningkatkan panduan tekhnologi kereta api European Railway Traffic Management System (ERTMS) yang lebih canggih sehingga mampu merevolusi kereta api dengan cepat. Kini negara itu telah memainkan peran kunci dalam penerapan, pengembangan, dan kesuksesan ERTMS dan telah memimpin dalam pengoperasian sistem kereta api canggih yang efisien.

Pada 2018, AVE telah memiliki jaringan sejauh 3.240 km dan telah menjadi contoh internasional. Menurut sebuah laporan di situs railway –technlogi.com,  sekitar 500 kereta melaju di sepanjang koridor berkecepatan tinggi sepanjang 3.200 km setiap hari. Itu mengangkut sekitar 36,5 juta penumpang setiap tahun. Pengalaman 26 tahun mengelola kereta-canggih itu telah membuat Spanyol mampu mengeskpor keahliannya ke setidaknya  80 negara.

Tentu banyak faktor yang terlibat dalam usaha mencapai kesuksesan semacam itu, baik tekhnis maupun non tekhnis. Menurut globalrailways review, kesuksesan itu telah dimulai semenjak 2015. Tentu saja, partisipasi langsung dari industri terkemuka dunia dengan tekhnologi dan tingkat inovatifnya yang  tinggi sangat berperan dalam pengembangan jaringan.

Artinya regulasi membuka ruang bagi persaingan sehat antar pengelola swasta dan perusahaan negara. Selain itu, penguasaan tekhnologi canggih, dan kemampuan  mengelola potensi sistem konvensional  yang telah tersedia sebelum railways, juga turut menjadi faktor yang berperan mewujudkan kesuksesan dunia kereta api Spanyol.

Namun gebyar investasi di bidang kereta cepat itu bukannya tanpa kritik, terutama karena secara mencolok menampilkan ketimpangan dengan investasi pada kereta pinggir-kota yang masih merupakan kereta penumpang terfavorit di Spanyol  berkat harga yang lebih hemat.

Modernisasi kereta api Indonesia
KAI, selaku perusahaan negara pengelola kereta api, pada kala ini terus mewujudkan modernisasi kereta api konvensional, dan ditantang untuk mengembangkan projek non konvensional kereta-canggih sebagai kebutuhan pembangunan masa depan Indonesia selaku negara  berkembang.

Sejauh menyangkut pembangunan kereta reguler, KAI telah mendapat pujian dan penghargaan dari berbagai pihak. Infrastruktur sebagai contoh, mengutip data baseline 2019, jumlah jalur yang sudah terbangun adalah 6.164 jalur dan ditargetkan pada 2024, sudah ada
 
Tentu, jika ditimbang luas kawasan Indonesia, dan struktur daratan kita yang dikitari perairan, infrastruktur kereta-api kita bisa dikatakan masih jauh dari kurang. Jejaring konvensional yang kita miliki misalnya, masih dominan di pulau Jawa dan ada jalur kereta non penumpang di pulau Sumatra. Pada waktunya nanti, jejaring yang tersedia itu, baik yang sudah diaktifkan, setengah aktif, dan non aktif, memerlukan perhatian untuk dilengkapi dengan sarana yang lebih maju.

Bahkan, komitmen pada modernisasi kereta-api perlu melibatkan impian untuk membangun prasarana dan sarana baru, baik sebagai penambahan, pencanggihan,  maupun membangun dari yang belum ada. Jika misalnya pulau-pulau kecil yang tersebar tidaklah logis untuk dibangun infrastruktur kereta, maka perlu diimpikan ada infrastruktur kereta-api modern di Kalimantan, Sulawesi dan Sumatra dengan mempertimbangkan mobilitas baru populasi kita yang makin cepat, mempertimbangkan kelebihan kereta-api sebagai transportasi publik paling efisien, dan kemajuan tekhnologi serta sistem perkeretaapian dunia yang mampu mengatasi berbagai rintangan alam.